Así es como
se destapó uno de los mayores engaños en la historia de la industria
automotriz, el de los dispositivos para manipular los resultados en las pruebas
de emisiones en los vehículos de diésel de Volkswagen y venderlos con
la promesa publicitaria del "diésel limpio".
Bloombegr
21 octubre 2015 21:3 Última
actualización 22 octubre
2015 8:19
La
Universidad de West Virginia recibió un pequeño encargo del grupo ambientalista International Council on Clean
Transportation (ICCT): pedía que el centro de la
escuela especializado en Combustibles Alternativos, Motores y Emisiones
analizara los escapes de los coches diésel en Estados Unidos, como los vendidos
por Volkswagen
y BMW.
Los estudios sugerían que los coches diésel contaminaban más en el camino que en el laboratorio, y curiosamente, más en Europa que en Estados Unidos. El ICCT quería averiguar qué habían hecho las automotrices para cumplir con los estándares más estrictos de emisiones exigidos en Estados Unidos y llevar estas mejoras a Europa.
El centro es dirigido por Daniel Carder y examina mayormente motores de gran potencia para camiones y locomotoras, así que hacer pruebas con autos de pasajeros era una novedad. El estudiante del laboratorio Marc Besch pensó que el proyecto sonaba interesante y pidió trabajar en él. Pero había un problema: Carder, Besch y su equipo no pudieron encontrar autos diésel en West Virginia. Así que trazaron rutas de prueba en California, donde una gran cantidad de consumidores han comprado estos vehículos con la promesa publicitaria del "diésel limpio". Y de paso también podrían utilizar los dinamómetros de la Junta de Recursos del Aire de California, esos aparatos utilizados para medir los gases que salen del tubo de escape de un vehículo parado.
De febrero a abril de 2013 probaron tres coches diésel: un Volkswagen Jetta, un Volkswagen Passat y un BMW SUV. Besch estuvo a cargo de la evaluación inicial que empleaba los dinamómetros, y estaba impresionado: los coches apenas registraban emisiones. Pero cuando su compañero investigador Arvind Thiruvengadam se le unió para llevar los autos a la carretera, los resultados fueron muy diferentes. Las diversas pruebas en carretera arrojaron que las emisiones de los dos Volkswagen excedían los estándares entre 5 y 35 veces. Las del BMW no.
Primero pensaron que había un error en los resultados, por lo que recalibraron los instrumentos y siguieron conduciendo. Con el tiempo se dieron cuenta de que efectivamente algo andaba mal. Lo que sale de un tubo de escape en el camino siempre va a diferir de las pruebas ambientales que se realizan en entornos muy controlados. La velocidad, la altitud y la temperatura afectan el resultado. Para aislar la causa, Besch estudió minuciosamente documentos publicados por los mejores ingenieros de Volkswagen que describían el innovador control de emisiones logrado con el nuevo motor TDI de 2 litros. Y estudió también otras teorías sobre el sistema de filtrado del escape, pero nada de eso explicaba el problema con las emisiones.
El 31 de marzo de 2014, Besch, Carder y el resto de los investigadores de la Universidad de West Virginia presentaron sus hallazgos en San Diego, en la conferencia más importante en el campo, la Real World Emissions Workshop. Entre la audiencia estaban reguladores estadounidenses, pero no parecieron entender el alcance de las conclusiones. También había gente de Volkswagen, que contactó al equipo universitario para conocer más detalles. Carder intentó interesar a la automotriz en un estudio adicional con más vehículos, pero no tuvo éxito. “No supimos más de ellos, así que asumimos que habían realizado algunas revisiones. No siquiera hablamos con nuestros amigos en la Junta de California para darle seguimiento al tema. Confiábamos en que habían resuelto el problema”, dice.
Lo que el equipo de West Virginia no comprendió en ese momento fue que habían descubierto uno de los mayores engaños en la historia de la industria automotriz. El 3 de septiembre de 2015, VW admitió ante Estados Unidos y los reguladores de California que no sólo había vendido vehículos altamente contaminantes, sino que deliberadamente los había equipado con "dispositivos trucados" que detectaban cuando el auto era sometido a una prueba oficial de emisiones y escondían lo peor, químicos que contribuyen al smog y a la lluvia ácida.
Los estudios sugerían que los coches diésel contaminaban más en el camino que en el laboratorio, y curiosamente, más en Europa que en Estados Unidos. El ICCT quería averiguar qué habían hecho las automotrices para cumplir con los estándares más estrictos de emisiones exigidos en Estados Unidos y llevar estas mejoras a Europa.
El centro es dirigido por Daniel Carder y examina mayormente motores de gran potencia para camiones y locomotoras, así que hacer pruebas con autos de pasajeros era una novedad. El estudiante del laboratorio Marc Besch pensó que el proyecto sonaba interesante y pidió trabajar en él. Pero había un problema: Carder, Besch y su equipo no pudieron encontrar autos diésel en West Virginia. Así que trazaron rutas de prueba en California, donde una gran cantidad de consumidores han comprado estos vehículos con la promesa publicitaria del "diésel limpio". Y de paso también podrían utilizar los dinamómetros de la Junta de Recursos del Aire de California, esos aparatos utilizados para medir los gases que salen del tubo de escape de un vehículo parado.
De febrero a abril de 2013 probaron tres coches diésel: un Volkswagen Jetta, un Volkswagen Passat y un BMW SUV. Besch estuvo a cargo de la evaluación inicial que empleaba los dinamómetros, y estaba impresionado: los coches apenas registraban emisiones. Pero cuando su compañero investigador Arvind Thiruvengadam se le unió para llevar los autos a la carretera, los resultados fueron muy diferentes. Las diversas pruebas en carretera arrojaron que las emisiones de los dos Volkswagen excedían los estándares entre 5 y 35 veces. Las del BMW no.
Primero pensaron que había un error en los resultados, por lo que recalibraron los instrumentos y siguieron conduciendo. Con el tiempo se dieron cuenta de que efectivamente algo andaba mal. Lo que sale de un tubo de escape en el camino siempre va a diferir de las pruebas ambientales que se realizan en entornos muy controlados. La velocidad, la altitud y la temperatura afectan el resultado. Para aislar la causa, Besch estudió minuciosamente documentos publicados por los mejores ingenieros de Volkswagen que describían el innovador control de emisiones logrado con el nuevo motor TDI de 2 litros. Y estudió también otras teorías sobre el sistema de filtrado del escape, pero nada de eso explicaba el problema con las emisiones.
El 31 de marzo de 2014, Besch, Carder y el resto de los investigadores de la Universidad de West Virginia presentaron sus hallazgos en San Diego, en la conferencia más importante en el campo, la Real World Emissions Workshop. Entre la audiencia estaban reguladores estadounidenses, pero no parecieron entender el alcance de las conclusiones. También había gente de Volkswagen, que contactó al equipo universitario para conocer más detalles. Carder intentó interesar a la automotriz en un estudio adicional con más vehículos, pero no tuvo éxito. “No supimos más de ellos, así que asumimos que habían realizado algunas revisiones. No siquiera hablamos con nuestros amigos en la Junta de California para darle seguimiento al tema. Confiábamos en que habían resuelto el problema”, dice.
Lo que el equipo de West Virginia no comprendió en ese momento fue que habían descubierto uno de los mayores engaños en la historia de la industria automotriz. El 3 de septiembre de 2015, VW admitió ante Estados Unidos y los reguladores de California que no sólo había vendido vehículos altamente contaminantes, sino que deliberadamente los había equipado con "dispositivos trucados" que detectaban cuando el auto era sometido a una prueba oficial de emisiones y escondían lo peor, químicos que contribuyen al smog y a la lluvia ácida.
El FBI abrió
una investigación criminal, y una investigación de la agencia de protección
ambiental podría derivar en multas de hasta 18 mil millones de dólares. VW planea llamar a revisión 11 millones de coches y se prepara para demandas colectivas de
consumidores. Para
recaudar los fondos que la empresa necesitará para pagar todos los costos
asociados con el escándalo, varios analistas de la industria prevén que VW venda una o más de sus 12 marcas,
como Bentley o Ducati.
El presidente ejecutivo de Volkswagen, Martin Winterkorn, dimitió. Cinco directivos han sido suspendidos o se han ido con licencia, incluyendo Wolfgang Hatz, el ex jefe de desarrollo de motores y transmisiones en VW. Matthias Müller, quien sustituye a Winterkorn, ha dicho que una investigación de la compañía apunta a un pequeño círculo de empleados implicados en el esquema. En Estados Unidos dieron el mismo argumento, un par de ingenieros de software fueron los responsables del ardid.
Pero cuando Michael Horn, director general de Volkswagen en Estados Unidos, testificó ante la cámara baja del Congreso, el legislador Michael Burgess le dijo que no creía que el fraude involucrara a un par de personas. El software “no fue escrito en el sótano de alguien a mitad de la noche. Lo integraron a la cadena de suministro de una corporación internacional, ¿y nadie sabía nada?” cuestionó Burgess. Pero en las declaraciones hechas a Bloomberg Businessweek, VW insiste en esa versión:
El presidente ejecutivo de Volkswagen, Martin Winterkorn, dimitió. Cinco directivos han sido suspendidos o se han ido con licencia, incluyendo Wolfgang Hatz, el ex jefe de desarrollo de motores y transmisiones en VW. Matthias Müller, quien sustituye a Winterkorn, ha dicho que una investigación de la compañía apunta a un pequeño círculo de empleados implicados en el esquema. En Estados Unidos dieron el mismo argumento, un par de ingenieros de software fueron los responsables del ardid.
Pero cuando Michael Horn, director general de Volkswagen en Estados Unidos, testificó ante la cámara baja del Congreso, el legislador Michael Burgess le dijo que no creía que el fraude involucrara a un par de personas. El software “no fue escrito en el sótano de alguien a mitad de la noche. Lo integraron a la cadena de suministro de una corporación internacional, ¿y nadie sabía nada?” cuestionó Burgess. Pero en las declaraciones hechas a Bloomberg Businessweek, VW insiste en esa versión:
Hasta donde
sabemos, seguimos asumiendo que unos pocos empleados participaron en el
desarrollo de este software
Es posible
que un puñado de ingenieros estuviera a cargo de escribir el código, pero el
motor diésel lleva más de un siglo entre nosotros. De hecho, fue inventado en
Alemania. ¿De verdad es posible que una empresa alemana dirigida por ingenieros
creyera que el motor diésel de súbito se volvió limpio?
Los dispositivos para manipular los resultados en las pruebas de emisiones son tan antiguos como las propias pruebas. Los primeros, en la década de 1970, eran primitivos, básicamente de encendido y apagado. En 1978, reconociendo la creciente sofisticación de los controles de emisiones, la agencia de protección ambiental emitió una advertencia para los fabricantes de automóviles de no utilizar software informático u otra nueva tecnología como dispositivos de desactivación. Pero eso no frenó la práctica. En 1995, General Motors acordó pagar 45 millones de dólares después de haber sido acusada de instalar un chip que desactivaba los controles de contaminación en 470 mil Cadillacs cuando se encendía el aire acondicionado.
Desconocemos quiénes son los responsables de diseñar y permitir el engaño de VW. Una de las explicaciones más claras hasta el momento provino del miembro del consejo de VW Stephan Weil, gobernador del estado de Baja Sajonia, el segundo mayor accionista de VW. Hace unos días explicó ante su parlamento estatal que los nuevos motores diésel no podían cumplir con los requisitos de Estados Unidos, y en lugar de resolver el tema, VW lo encubrió con el truco de software. "En los años siguientes se usó este software en otros modelos y otros países", dijo Weil. Tal vez los ingenieros se dijeron a sí mismos que el truco era un recurso provisional, y que más tarde lo solucionarían. Si fue así, nunca lo solucionaron.
No es creíble que los altos directivos no supieran de este subterfugio, sostiene Ferdinand Dudenhöffer, que trabajó en Porsche y en otras automotrices antes de dirigir el Centro de Investigación Automotriz de la Universidad de Duisburg-Essen. A diferencia de GM, donde los que llevan las finanzas también llevan las riendas desde hace años, y de Ford Motor, cuyo ex director provenía de otro sector, VW es una empresa donde los ingenieros están al mando. Siempre afirmó que una gerencia llena de ingenieros era una precondición para construir automóviles de alta calidad. Winterkorn solía asistir a las ferias del automóvil armado con una cinta métrica y un imán para examinar los vehículos de los fabricantes rivales, y en su propia firma se involucraba en detalles técnicos. Cuando los directivos de VW pidieron diésel limpio sin el sistema de urea, "debieron saber que es imposible, o de lo contrario no es posible que tengan grados como ingenieros", dice Dudenhöffer.
Los dispositivos para manipular los resultados en las pruebas de emisiones son tan antiguos como las propias pruebas. Los primeros, en la década de 1970, eran primitivos, básicamente de encendido y apagado. En 1978, reconociendo la creciente sofisticación de los controles de emisiones, la agencia de protección ambiental emitió una advertencia para los fabricantes de automóviles de no utilizar software informático u otra nueva tecnología como dispositivos de desactivación. Pero eso no frenó la práctica. En 1995, General Motors acordó pagar 45 millones de dólares después de haber sido acusada de instalar un chip que desactivaba los controles de contaminación en 470 mil Cadillacs cuando se encendía el aire acondicionado.
Desconocemos quiénes son los responsables de diseñar y permitir el engaño de VW. Una de las explicaciones más claras hasta el momento provino del miembro del consejo de VW Stephan Weil, gobernador del estado de Baja Sajonia, el segundo mayor accionista de VW. Hace unos días explicó ante su parlamento estatal que los nuevos motores diésel no podían cumplir con los requisitos de Estados Unidos, y en lugar de resolver el tema, VW lo encubrió con el truco de software. "En los años siguientes se usó este software en otros modelos y otros países", dijo Weil. Tal vez los ingenieros se dijeron a sí mismos que el truco era un recurso provisional, y que más tarde lo solucionarían. Si fue así, nunca lo solucionaron.
No es creíble que los altos directivos no supieran de este subterfugio, sostiene Ferdinand Dudenhöffer, que trabajó en Porsche y en otras automotrices antes de dirigir el Centro de Investigación Automotriz de la Universidad de Duisburg-Essen. A diferencia de GM, donde los que llevan las finanzas también llevan las riendas desde hace años, y de Ford Motor, cuyo ex director provenía de otro sector, VW es una empresa donde los ingenieros están al mando. Siempre afirmó que una gerencia llena de ingenieros era una precondición para construir automóviles de alta calidad. Winterkorn solía asistir a las ferias del automóvil armado con una cinta métrica y un imán para examinar los vehículos de los fabricantes rivales, y en su propia firma se involucraba en detalles técnicos. Cuando los directivos de VW pidieron diésel limpio sin el sistema de urea, "debieron saber que es imposible, o de lo contrario no es posible que tengan grados como ingenieros", dice Dudenhöffer.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario