Sergio Marchionne dice que los fabricantes deben ayudarse para financiar
los crecientes costos de los automóviles.
El ejecutivo aborda un Ferrari afuera de la Bolsa
de Valores de Nueva York. (Spencer
Platt/Reuters)
ANDY SHARMAN26/05/2015 01:50 AM
Se llamaba
“Confesiones de un adicto al capital”, pero un experto de la industria dijo que
era más como “Industria automotriz 101”.
Sergio Marchionne,
presidente ejecutivo de Fiat Chrysler Automóviles, realizó el mes pasado una
presentación sobre las fusiones y adquisiciones automotrices, la última de una
serie de convocatorias para la consolidación en la industria que hace el
contador y abogado.
El carismático
Marchionne argumenta que los fabricantes de automóviles deben combinarse para
ayudar a financiar los costos cada vez mayores del desarrollo de vehículos más
ecológicos que utilizan motores eléctricos, así como nuevas tecnologías, como
los autos que se conducen solos.
Su presentación
despertó una creciente especulación. Este negociador consumado, que unió a la
italiana Fiat con la estadunidense Chrysler, ¿tiene un nuevo acuerdo en puerta?
La compañía se negó a comentar.
La historia dio
otro giro cuando Marchionne dijo que a principios de mayo pasó tiempo con Tim
Cook, el presidente ejecutivo de Apple, y con el cofundador de Tesla, Elon
Musk, y dieron un paseo en uno de los vehículos que se conducen solos de
Google. Esas compañías de Silicon Valley amenazan con alterar el mundo
automotor, pero Marchionne —quien nació en Italia y creció en Norteamérica— insistió
en que los grupos estadunidenses deben participar en el “diálogo” sobre la
consolidación.
Los expertos de la
industria, siempre escépticos ante las perspectivas de megafusiones de empresas
automotrices, dice Marchionne, pueden tener motivos ocultos.
Algunos analistas
dicen que Fiat Chrysler, más que cualquier otro gran fabricante de automóviles,
necesita un acuerdo con el fin de aprovechar nuevo capital, entre otras cosas.
La compañía sufrió
una fuerte caída en sus ventas en Europa después de la crisis financiera. Fiat
Chrysler tiene grandes deudas —la deuda neta se mantuvo en 8 mil 600 millones
de euros al 31 de marzo— y bajos márgenes de utilidad. Sin embargo, tiene
grandes planes de inversión, que incluyen la fabricación de Jeeps en China y
revivir la marca Alfa Romeo, que se encuentra en problemas.
Marchionne unió dos
fabricantes de automóviles mundiales. La pregunta ahora es: ¿puede hacer el
mismo truco de nuevo?
“Creo que es
totalmente clara la cantidad de desperdicio de capital que hay en la industria,
es algo que no debe tolerarse...y el remedio, en nuestra opinión, es la
consolidación”, dijo Marchionne en una conferencia.
Nadie duda de que
el argumento tiene sentido.
Fabricar coches es
un negocio caro. En los últimos cinco años, los tres principales fabricantes
automotrices por ventas —Toyota, Volkswagen y General Motors— gastaron en
combinación 315 mil millones de dólares en investigación y desarrollo y gastos
de capital, que incluyen nueva maquinaria y mantenimiento de las plantas.
No hay nada malo
con los gastos fuertes. Pero, como señaló Marchionne, los fabricantes de
automóviles no cubren sus costos de capital. Los rendimientos no justifican la
inversión.
Fiat Chrysler dijo
que la industria tiene un promedio de cuatro años para reinvertir el valor
total de la empresa en desarrollo de productos. El promedio de las
farmacéuticas es de 18 años.
Esta no solo es una
función de alto gasto, sino de bajos múltiplos comerciales, a lo que Marchionne
llamó “vergonzoso”.
El argumento en
favor de la consolidación dice que las fusiones entre las grandes empresas
automotrices reducirán la competencia y los costos, y permitirá una mayor
utilidad. Esto impulsará los precios de las acciones y ayudará hacia la
reclasificación en el mercado de valores.
Dominic O’Brien,
analista de Exane BNP Paribas, dice: “El mercado castiga (a las empresas
automotrices) por el despilfarro, por no consolidar partes que debieron
compartir desde hace mucho tiempo”.
Pero hay razones
estructurales más profundas de por qué los inversionistas asignan esas bajas
valoraciones a los fabricantes de automóviles en comparación con otras
industrias.
Un sector
generalizado: hay muy poca diferencia entre los productos de los fabricantes
masivos de automóviles, y cualquier ventaja tecnológica la igualan rápidamente
los rivales.
Los precios reales
de los coches, ajustados a inflación, disminuyen con el paso del tiempo.
La industria es
fuertemente cíclica, se mueve con el ascenso y descenso de las economías.
Por mucho que los
argumentos de Marchionne son atractivos, lo que se interpone en el camino de
cualquier acuerdo son los intereses de bloquear de familias y gobiernos.
Muchos derechos de
voto en las principales empresas automotrices los tienen familias muy
poderosas, como los Quandt, de BMW; los Porsche-Piëch, en VW, y la familia
Ford, las cuales es poco probable que cedan su poder.
“Parecen tener un
profundo sentido de responsabilidad hacia sus compañías, una responsabilidad
hacia sus empleados y comunidades y un marcado sentido de legado”, dice Max
Warburton, analista de Bernstein Research. A pesar de todos los argumentos en
contra de atar la riqueza con la industria automotriz cíclica y con fuerte
gasto de capital, “muestran poco interés en vender”, dice.
Además, hay
intereses nacionales y regionales. El estado de Baja Sajonia tiene una
participación de 20 por ciento de acciones con derecho a voto de VW, mientras
que el gobierno francés posee una importante participación en Peugeot y
Renault.
Otra barrera
fundamental para cualquier consolidación, dicen los analistas, es el hecho de
que la industria automotriz está en una relativa buena forma. Las ventas en EU
están cerca de llegar a máximos históricos. Europa se recupera después de seis
años de caída. China se desacelera pero todavía alimenta la utilidad de muchos
fabricantes de automóviles.
La historia dice
que esa situación no es una señal para fusiones y adquisiciones a gran escala
en la industria.
“(Las empresas
automotrices) esperarán hasta estar cerca de la muerte antes de venderse a sí
mismas”, dice Warburton.
No hay escasez en
la actividad de fusiones y adquisiciones. EU tenía 272 fabricantes de
automóviles en 1909. Al llegar la década de los 50, el oligopolio actual de GM,
Ford y Chrysler tomó forma.
Pero pocos sectores
hacen fusiones y adquisiciones con resultados tan malos. Desde las fallidas
combinaciones como Daimler Chrysler, a las alianzas descartadas, como
VW-Suzuki, la historia del automóvil está llena de adquisiciones, fusiones y
alianzas que buscan grandes ahorros de costos pero que después se vienen abajo.
